改造方法
１． ディーゼルヘッドを新たに作る。 ２０２４－Ｔ４の丸棒材から、削りだして作ります。黄銅製のネジでコントラピストンを上下させる仕掛けになっています。コントラピストンは、頭部をカシメて固定するので、軟質アルミ材を用います。古崎は、六角の押し出し材から作っています。 コントラピストンと、ヘッドとのはめ合いは少々面倒です。すきまがあってはならず、さりとてしめしろが多過ぎてもいけません。寸法的には、２～５ミクロン程度のしまりばめになります。ヘッドを手に持った状態で、圧縮ネジをレンチで無理なく動かせるのが理想です。 ヘッドの結合ネジは、ステンレス製キャップスクリュー（Ｍ３）を用いて、クランクケースのめネジの全長に掛かるように長さを合わせます。それは、ディーゼルにすると強い張力がネジ部に加わるので、クランクケースのめネジの部分に、ひび割れが生じる恐れがあるからです。 ステンレスビスは、高温での伸びがＳＣＭ材より大きいので、このストレスがいくらか緩和されます。 ２． クランクシャフト吸気通路に、ジュラコンの詰め物を入れて、吸入径を６ｍｍまで細くする。 理由は、ケース内の一次圧縮を高めるためです。８，０００ｒｐｍ以下で、低速運転するディーゼルではφ６で十分です。吸入タイミングは変えません。 ３． ピストンを太い物に入れ換える。 ディーゼル運転に必要な、高い圧縮を常時保つためです。今では、一般のＲ/Ｃグローエンジンでも、１５，０００ｒｐｍは普通に回すので、メーカーの設定ではこれに適するように、ピストンの熱膨張とクリアランスを合わせてあります。 しかしながら、その状態では低速で使うディーゼル運転にとってはゆる過ぎるのです。そこで、ＥＮＹＡ４５ＣＸのピストンの外径を削って、ストックピストンより０．０２mm太く仕上げました。そして、ピストンピン径に合わせてφ５．５ｍｍまで小端部内径を拡大した、ＯＳ４８用コンロッドを用いて全体の長さを合わせました。 性能など サンダータイガーＧＰ４２ディーゼル改エンジンは、グラウプナー１４×１１を、ＭＤ２５ディーゼル燃料で５，２００ｒｐｍ回します。スロー回転を、１，５００ｒｐｍまで落とせるので高ピッチプロペラでも、たやすく着陸させられます。 古崎は、ＳＩＧ社のバルサキット「スミスミニプレーン」に、このエンジンをのせて飛ばしました。この機の重量は、２．２㎏ほどです。
５０プロダクトでは、このエンジンを受注生産いたします。問い合わせくだされば、お見積もりいたします。 |
